Меню сайта
Форма входа
Категории раздела
Мои статьи [14]
Поиск
... МОТОБРАТВЕ ПРИВЕТ ...
... форум позиционируется как персональный информационный ресурс ...
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Четверг, 28.03.2024, 22:46
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
MYMADMOTO KDX200SR
Главная » Статьи » Мои статьи

Покрытие цилиндров, технология никасиля
режде чем выстраивать технологические цепочки ремонтных операций, надо, разумеется, знать все особенности ремонтируемой детали.

В том числе технологические «хитрости» ее производства и характер работы. У алюминиевых блоков есть много такого, о чем иные профессионалы, похоже, и не слыхали.

Первый вопрос: зачем блок цилиндров делать алюминиевым, если и чугунные блоки прекрасно работают? Ответ прост: удельная масса алюминия (2850 кг/м3) в 2,7 раза меньше удельной массы чугуна. Соответственно алюминиевый блок получается намного легче чугунного. А это важно, особенно для многоцилиндровых моторов с большим рабочим объемом. Кроме того, теплопроводность алюминия в 4 раза выше, чем чугуна. В результате этого двигатель с алюминиевым блоком быстрее прогревается, а объем системы охлаждения может быть уменьшен благодаря более эффективному охлаждению и быстрому выравниванию температуры стенок блока.

Однако реализовать на практике эти преимущества алюминия не так-то просто. Известно, что по чугунным цилиндрам прекрасно «ходят» поршневые кольца как с твердыми покрытиями, так и без таковых, и сами «мягкие» алюминиевые поршни. С алюминиевыми цилиндрами ситуация другая: сочетание «мягкого» металла поршня с таким же «мягким» материалом цилиндра мгновенно приводит к «схватыванию» металлов и заклиниванию двигателя.

Разумеется, конструкторы двигателей, принимая во внимание эти свойства металлов, разработали несколько способов решения проблемы. Один из них - блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами.

Еще в 30-е годы прошлого века получила распространение такая схема: в алюминиевый блок цилиндров устанавливаются «мокрые» чугунные или стальные гильзы. Что называется, и «волки сыты (то есть блоки стали легкими), и овцы целы» - поршни и кольца «ходят» по традиционной твердой поверхности. Такая схема благополучно дожила до наших дней: многие моторы как отечественных, так и иностранных автомобилей имеют подобные блоки цилиндров (вспомним хотя бы наши «волги» и «москвичи»).

Однако простота решения проблемы оказалась весьма обманчивой - схема с «мокрыми» гильзами не лишена недостатков. Жесткость блока, где гильзы «живут» своей жизнью, снижается, что приводит к необходимости увеличивать толщину его стенок, а гильзы при обжатии головки блока деформируются, вызывая повышенный угар масла. Кроме того, такая конструкция оказалась чувствительной к перегреву - прокладка головки блока обычно теряет герметичность даже при не слишком большом и длительном превышении допустимой температуры двигателя.

Эти тонкости можно было не принимать во внимание до тех пор, пока двигатели оставались тихоходными и малонагруженными, а нормы токсичности выхлопа - весьма демократичными. Но к 80-м годам пошлого века ситуация изменилась, и конструкция, прожившая без малого полвека, перестала удовлетворять новым требованиям в полной мере.

Следующим шагом стало появление блоков цилиндров из алюминия с «сухими» чугунными гильзами. Такая схема отрабатывалась многими производителями, но компания Honda первой внедрила в массовое производство конструкцию алюминиевого блока с залитыми тонкими «сухими» чугунными гильзами, и с конца 70-х годов все моторы этой фирмы стали оснащаться такими блоками. Постепенно эта схема завоевала своих сторонников - к 2000-му году такие блоки применяли Renault, Volvo, GM, Suzuki, Subaru, Rover и другие производители.

Нередко вместо чугуна гильзы выполняют из композиционных материалов на чугунной основе. Износостойкость таких гильз значительно выше, чем у цельнолитых чугунных блоков (применение дорогостоящих композиционных материалов при изготовлении последних неоправданно, по экономическим соображениям, из-за их большой массы).

Схема с «сухими» гильзами реализует все преимущества легких алюминиевых блоков, прекрасно сочетая их с технологичностью чугунных, а именно: с возможностью растачивания и хонингования цилиндров в увеличенный (ремонтный) размер поршней. Вместе с тем и эта схема не свободна от недостатков. Чугун, из которого изготовлена гильза, имеет меньшие, нежели алюминий, коэффициенты теплового расширения и теплопроводности. Необходимы специальные меры для исключения «отрыва» гильзы от алюминиевой стенки (с этой целью нередко гильзу снаружи делают ребристой). При этом рабочий зазор поршня в цилиндре, как и в простом чугунном блоке, при нагреве уменьшается, а при охлаждении увеличивается, даже если материалы поршней и блока одинаковые. В результате при больших пробегах возможно появление «холодного» стука поршней и, как следствие, повышенного угара масла.

Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. Технологию их производства отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию - износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название - Alusil).

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция - финишная доводка поверхности цилиндров.

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния - до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название - Galnical).

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца - например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком - с покрытием или без него - они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа - настолько высока его твердость.

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока - алюминиевый сплав - остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

Категория: Мои статьи | Добавил: Galactika (02.11.2011)
Просмотров: 20841 | Комментарии: 46 | Рейтинг: 2.0/8
Всего комментариев: 151 2 »
15 Amorskij216  
0
Регулятор частотный ATS48C79Y отличается от инвертора EI-P7002-075H реальной номинальной мощностью ПЧ, тактовой частотой работы контроллера PWM, алгоритмом работы схемы автодиагностики ошибок преобразователя, а также главным образом наличием различных встроенных второстепенных возможностей, доступных для быстрой настройки и выполнения специализированных задач и полностью заменяющих собой промавтоматику для выполнения автоматизированной работы основного оборудования автономно, без контроллеров, промышленных ПК, панелей оператора. Эти факторы играют важную роль при поиске частотного преобразователя под конкретное применение.

Диагностика сбоев и последующий грамотный ремонт на новейшем оборудовании преобразователей частоты, которые произведены фирмами danfos, дельта, веспер и другими мировыми брендами производится в компании prom electric . Производство замены IGBT полупроводниковых приборов, которые являются наиболее формирующие элементы во всем устройстве преобразовательной техники. Отличие транзистора IGBT от модуля IGBT заключается в том, что модуль может содержать один или более IGBT транзисторов, иногда включенных параллельно по схеме пары Sziklai для увеличения коммутируемой мощности, а также в некоторых случаях схему контроля температуры. IGBT - биполярный транзистор с изолированным затвором, представляет собой мощный полупроводниковый прибор обычно используемый как электронный ключ для средних и высоких напряжений. Благодаря совмещению преимуществ биполярного транзистора и полевого транзистора достигается большая коммутируемая мощность и малая необходимая мощность для открытия, так как управление осуществляется не током, а полем, что приводит к очень высокой эффективности этих компонетов.

14 nicbloow  
0
Best of the Best!
http://google.com - Best

d646d646nad646naegddgdHnLeHnLnaeHnL

13 stallker  
0
http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=470934
здесь есть инфо по разным способам восстановления гильзы.

12 Galactika  
0
"Мы получили отличные результаты с алмазным хонингованием", - рассказывает Том Уилсон из Recon Automotive Remanufacturers (Филадельфия). "Тип выбранных нами брусков диктуется типом колец. Мы испробовали разные бруски, но пока не нашли лучший для нас вариант. Для поверхности 20-25 RA и молибденовых колец мы используем 325-е алмазные бруски. Для поверхности в 15-20 RA мы иногда используем 500-е алмазные бруски.

11 Galactika  
0
Динамики не будет, пока есть перегрев. Зазор поршень цилиндр нужно увеличить. Прикатать не получится, это не чугун, износ второго в трущейся паре меньше.
Снимаешь цилиндр, фотаешь юпку поршня для форума,
затыкаешь тряпками картер, чтоб абразив не попал и
зашкуриваешь поршень на юпке, где получилось зеркало.
Крупной наждачкой Р 60 ёлочу по всей плошади зеркала,
(как в посте 55 предпоследняя фотка),
потом средней Р 800-500 еще пару раз крест на крест проходишь,
очищаешь от абразива, после сборки, без свечи и выхлопной, прогонишь
смесью 1масла к 10бензин, в свечное отверстие подашь из шприца,
прокручивая кик стартером, пока не проплюет посадочный мусор
(на пряпку, чтоб видно было).
Если не хватит зазора, повторишь процедуру еще раз, на неё уходит час,
максимум два.

10 Galactika  
0
"Мы получили отличные результаты с алмазным хонингованием", - рассказывает Том Уилсон из Recon Automotive Remanufacturers (Филадельфия). "Тип выбранных нами брусков диктуется типом колец. Мы испробовали разные бруски, но пока не нашли лучший для нас вариант. Для поверхности 20-25 RA и молибденовых колец мы используем 325-е алмазные бруски. Для поверхности в 15-20 RA мы иногда используем 500-е алмазные бруски.

9 Galactika  
0
почему на чугун а не алюминий. Потому што на чугуне лучше . Это комерчиский вопрос, производителей и поставщиков зап. частей. Никасил на алюминии биметалл ,разрушется после определенного числа кол***ний температуры ,нагрелся остыл , напряженния создоюшиеся в покрытии приводят к сетке трещин(их можно рассмотреть под микроскопом). Тот кто не один котел убил знает очем реч . Десертации об этом написаны.

8 Galactika  
0
На выхлопном окне в самом нагруженом месте кольцо ныряет в окно и начинает доставать люминь .вот он бурюжзуйский никасил. Гальваника позволяет управлять процесом легировать никель лучшеми металами которые есть в природе и сплавы которые невозможно получить металургически. когда плавится вольфрам никель в пар уходит.
stalkep вне форума Ответить с цитированием

7 master  
0
ответ из кропоткина
Привет всем . Тема никасиля мне интересна. Потому как сам наношу никасил на чугун. На вопрос почему на чугун? Отвечу, по моему мнению, на чугуне лучше никасиль получается по многим параметрам, кроме теплоотдачи. На алюминий фирмы покрывают, химическим способом, тонким слоем. На чугуне, покрытие лучше сцеплено с основой, возможность наложить пару ремонтов .Гальванический способ нанесения позволяет легировать никель металлами и неметаллами( железо, кобальт, марганец, вольфрам, титан, тантал, ниобий, бор, фосфор ) входят в покрытие .Легирование увеличиваит тветдость самого никеля керамические зерна меньше оголяются это ресурс колец. Как расточник со стажем попробую объяснить вопросы износа колец в фирменых цпг, может пригодится . В цпг зазоры делают среднестатистические, для режима педаль впол, их надо увеличить .Размер снять с нормально обкатоной, в самам соку. Разобрать, не поленится, заодно почистиь нагар с поршня. Твердый хром на кольцах теряет свою твердост при 350-400 градусах, увеличив зазор можно избежать этой неприятности, поршень тоже обработать наждачкой до рабочего зазора. При установке и снятии колец без 3х пластин, кольцо легко погнуть и тогда, прижим и износ будет не равномерным, больше со стороны замка.Не помешает проверить качество воздухофильтра, промазать кисточкой немного воздухопровод сразу за воздухофильтром пропиткой, после пробега посмотреть как держит пыль воздухан, обычно он пропускает определенного калибра микронную . Это сообщение
Ответ: Это ответ.

6 master  
0
Stalker,у тебя лежит снятая поршневая Малосси то замерь твердость её чугуна, так для практического интереса.
При запиле 125 кубиков до 36-42 кобыл ресурс именно 3-4 гонки. Прежде всего появляются проблемы с отводом тепла. Когда чугунок перегрет, то он сильнее реагирует со всякой агрессивной химией-продуктами сгорания. Идет преимущественно газовая коррозия чугунины+ абразивный износ от колец намного больше получается.
Если копнуть чуть глубже в технологии то причина повышенного износа макаронного изделия такая: чтобы получить особую структуру чугуна со сферическими включениями графита итальянцы кладут магний до 5%-8%. А магний-активный щелочноземельный металл. В сплавах при повышенных температурах он ведёт себя активно, что на пользу отнюдь не идёт.
А вот чугунина с добавками хрома и никеля газовой коррозии противостоит очень хорошо.

Второй момент - в двигателестроении есть такое понятие rod to stroke или r/s. Если шатун коротковат то будет повышенный износ ЦПГ из-за большого угла шатуна в НМТ. И в результате можно укатать ЦПГ за 5-10 часов.
Если шатун длинноват то будут проблемы на больших оборотах из-за его инерции и проблемы с прочностью-он больше работает на изгиб. Но износ поршневой уже меньше в разы.
Оптимальным считается отношение длинны равное примерно удвоенному ходу поршня. Но не все фирмы придерживаются правильной теории,- им важнее максимальная прибыль.

1-10 11-15
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MYMADMOTO © 2024
Создать бесплатный сайт с uCoz